Беларусь уверенно вступает в период отказа от «советской» (российской / украинской) авиатехники в пользу заводов-изготовителей «стран вероятного противника». Но многие вопросы естественного процесса обновления парка представляются не совсем естественными решениями чиновников, распределяющих бюджетные деньги.
На днях Госпогранкомитет получил первый из запланированных четырех «Еврокоптеров» AS 355NP. Эта сделка вызывает целый ряд вопросов.
По словам начальника авиационной службы белорусских погранвойск Петра Журавского «ранее в качестве альтернативы пограничниками рассматривались российские машины». Из этих слов непонятно, имеет ли этот чиновник в виду некий тендер, который проводился Госпогранкомитетом. Надо полагать, должен был проводиться?
Если да – остается пожалеть, что спорные решения по выбору победителя как всегда были приняты кулуарно. Впрочем «ранее» может означать, что и без открытого тендера белорусские пограничники взяли бюджетные деньги, пошли на базар и купили то, что им всучили закордонные коробейники.
Главное то, что эффективность использования бюджетных денег Госпогранкомитетом под большим вопросом.
Обращает внимание цитируемая СМИ фраза Журавского, что «вертолет выбирали по соотношению цена/качество, и что стоимость вертолета компании "Еврокоптер" оказалась ниже, чем цена на аналогичный российский вертолет». Иронично, но, продавая свою небезупречную ВиВТ (вооружение и военную технику) другим странам, Россия также выпячивает пресловутый параметр цена-качество…
Но совсем непонятно, что белорусский чиновник называет «аналогичным вертолетом». Если взять за критерий один из основных параметров, максимальную взлетную массу, которая для AS 355NP составляет 2600 кг, то окажется, что в России… нет аналогов. Конечно, не в смысле обычного славянского пиара (нет равных), а в смысле схожих характеристик. Есть чуть больше, есть чуть меньше, но с максимальным взлетным весом 2600 кг в России нет ничего, из чего бы Госпогранкомитет РБ мог бы выбирать в качестве альтернативы AS 355NP.
Из «готовых» продуктов: Ми-8 / 17 – 13000 кг, Ка-60 – 6500 кг, Ка-226 – 3400 кг, Ка-32 – 12700 кг; более-менее готовы Ансат – 3300 кг, Актай – 1150 кг. Среди «почти готовых» моделей тоже нет «аналога AS 355NP» по взлетной массе.
Таким образом, не будучи адвокатом советского двигателестроения, можно однозначно говорить, что заверения Госпогранкомитета РБ о превосходстве европейского вертолета над «российским аналогом» в четыре раза по топливной эффективности так же корректны, как и утверждения начальника местного ЖЭСа, купившего за бюджетные деньги ЖРЭО 600-ый мерин, что так экономичнее ездить в местный исполком. Было бы забавно предложить нашим пограничникам опровергнуть «журналистские инсинуации» совместно с любым из российских или украинских изготовителей вертолетов или двигателей, желательно из тех, кто принимал участие в «тендере».
Понятно, что журналист – не следователь и тем более не прокурор, и со сбором доказательной базы у него несопоставимо меньшие возможности. Поэтому в этой статье нет утверждений. Есть только интерпретация фактов и вопросы.
Интерпретация состоит в том, что дорогостоящие проекты чреваты «откатами», хотя можно было бы оставаться старомодным и использовать старое доброе слово «взятки». Один AS 355NP стоит «порядка» 2 млн. Евро. Можете представить себе порядок «отката»? «Мелочь», но сколько при этом было «ознакомительных» командировок?
В пользу такого предположения говорит не только стоимость машин.
Очень часто покупатели из стран банано-ананасового пояса обуславливают приобретение ВиВТ хоть каким-то, но своим участием в проекте. Даже если страна-покупатель «не обладающая Агромным научно-техническим потенциалом» и не «стремящаяся к переходу на инновационные рельсы развития» делает хоть что-то, что можно повесить на приобретаемую технику – она выставляет это в качестве условия, требует снижения общей цены и т.д. И самое главное – кричит об этом на каждом углу!!!
«Вертолет оснащен мощным прожектором, а также мы планируем установить инфракрасные камеры для несения службы в ночное время» - слова Журавского либо издевательство над национальным агитпропом (если это про наши «лампочки» и пеленговское оборудование), либо вопиющая профнепригодность.
Возможно, главное в характеристиках приобретаемой техники – «противодействие нелегальной миграции и контрабанде». Но если кроме взлетной массы принять во внимание и соотношение экипаж 1-2 чел, пассажиры – 4-6, тогда становятся еще более непонятны причины «ухода» от Ми-8 или его современного аналога Ми-17, который по-прежнему, по критерию эффективность-стоимость, востребованы на международном рынке.
Давайте примем во внимание еще и то, что изначально термин «логистика» - военного происхождения, грубо говоря, что-то вроде тылового обеспечения. Представим, во что обойдется содержание парка вертолетов белорусских силовых структур национальному бюджету, если каждое ведомство будет произвольно выбирать модели, определять страны-изготовители и т.д… А что по поводу имеющейся ремонтной базы, квалификаций и всего прочего, доставшегося от советских времен? И уж совсем «неприемлемыми» кажутся вопросы относительно «закладок» в военной технике, которую страна импортер рискует взять вместе с закупаемыми образцами…
Хочется еще раз подчеркнуть, что сомнения относительно «откатов» - всего лишь сомнения, но они лишь укрепляются искрометным агитпропом с их и нашей стороны.
«Мы стали не только партнерами, но и друзьями. Выбор Госпогранкомитета Белоруссии и полковника Журавского я оцениваю как очень замечательный», - заявил представитель Еврокоптер Л. де Мопу.
Ой, как хочется принять участие в такой дружеской компании!!!
Юрий Яковлев, 29 июля 2009 года